Maserati Grecale, il tridente gioca ibrido

Premessa: Maserati finalmente col vento in poppa. Permetteteci il gioco, Grecale soffia forte e c’è un’aria di ottimismo che spinge il Tridente verso acque – una volta tanto – calme, nelle quali può contare su una gamma ampia, centrata sulle esigenze e sui gusti dei clienti e forte della migliore tecnologia oggi disponibile. Il tutto, con il focus puntato, senza incertezze, in direzione della sostenibilità, come i tempi richiedono e impongono.

Grecale dunque! Eccolo il Suv fratello minore della Levante; minore solo nelle dimensioni, non nelle ambizioni né tantomeno nelle dotazioni tecniche e tecnologiche. Rimane il vezzo di dare al nuovo modello il nome di un vento (ricordate la Mistral? Era il 1963), per il resto siamo in un’altra era, letteralmente. Tanto per cominciare, dei quattro powertrain offerti, tre sono elettrificati: due ibridi di tipo mild e l’elettrico della Grecale Folgore, cui si aggiunge il 3.0 V6 da 530 CV. Non c’è dubbio che, almeno in Italia e fino a che i motori a combustione potranno essere venduti (c’è tempo fino al 2035), le versioni che avranno il maggior successo sono le 2.0 mild hybrid da 300 e 330 CV, denominate rispettivamente GT e Modena. 

La Grecale GT ha un motore quattro cilindri 2.0 turbo benzina (con compressore elettrico che azzera i ritardi di risposta), supportato da un motore a sua volta elettrico che funziona grazie a una rete a 48 volt e a una batteria posizionata sotto al bagagliaio. Il risultato, eccellente, lo si può leggere nei 450 Nm di coppia massima e nei 300 CV di potenza: i 1.900 kg non spaventano di certo. Qualcuno nutre ancora dei dubbi? I 5,6 secondi sufficienti per scattare da 0 a 100 km/h e la velocità massima di 240 km/h dovrebbero dissiparli. La trazione è integrale e il cambio è automatico a otto marce. Da una Maserati, comunque, ci si aspettano non “solo” prestazioni al top, ma anche una dinamica di marcia che metta d’accordo, come poche altre auto al mondo, piacere di guida tra le curve e capacità di assorbire le sconnessioni del fondo stradale. 

Per questo motivo, le sospensioni sono le più raffinate che si possano desiderare: anteriori a quadrilatero e posteriori multilink; si possono avere con ammortizzatori a controllo elettronico, oppure con molle pneumatiche. Detto della meccanica di prim’ordine, occorre ribadire con forza che sì, Maserati si evolve ma tutto è imperniato sui valori tradizionali. Che sono prima di tutto estetici: il frontale è il lato più evocativo, grazie a un’elegante aggressività che si concretizza in una calandra bassa e imponente. Non meno provocante il profilo: molta attenzione è stata data al movimento sinuoso delle lamiere, che originano dal cofano motore e culminano nel posteriore, come sulle granturismo; materia su cui in casa Maserati sono, peraltro, ferratissimi. A tal proposito merita menzione la citazione, nella parte posteriore, dei fanali a boomerang della 3200 GT di Giugiaro. Tanta seducente lamiera misura 486 cm in lunghezza, 198 cm in larghezza e 166 cm in altezza. Quanto basta per ospitare comodamente quattro passeggeri con relativi bagagli: la capacità del vano di carico è di 535 litri. 

Basta, quanto avete letto fino a qui, per fare della Grecale un’auto di successo? Ovviamente no, ci vuole anche un abitacolo che faccia sentire in un salotto buono, ma molto tech. Ecco perché la strumentazione diventa digitale, mentre lo schermo centrale da oltre 12”, dal quale si gestisce il sistema di infotainment basato su Android Automotive, domina la scena insieme a quello da quasi 9” del climatizzatore: i due sono montati in un’unica cornice di alluminio ripiegata, chiamata “scudo” dai designer. In questa zona ci sono anche i tasti per comandare il cambio automatico della ZF a otto marce, non più azionato da una leva per liberare spazio in corrispondenza della console centrale. Attraverso un rotore sul volante, invece, si può scegliere fra diverse modalità di guida e tra differenti tarature delle sospensioni.

La Grecale GT ha un motore quattro cilindri 2.0 turbo benzina (con compressore elettrico che azzera i ritardi di risposta), supportato da un motore a sua volta elettrico che funziona grazie a una rete a 48 volt e a una batteria posizionata sotto al bagagliaio. Il risultato, eccellente, lo si può leggere nei 450 Nm di coppia massima e nei 300 CV di potenza: i 1.900 kg non spaventano di certo. Qualcuno nutre ancora dei dubbi? I 5,6 secondi sufficienti per scattare da 0 a 100 km/h e la velocità massima di 240 km/h dovrebbero dissiparli. La trazione è integrale e il cambio è automatico a otto marce. Da una Maserati, comunque, ci si aspettano non “solo” prestazioni al top, ma anche una dinamica di marcia che metta d’accordo, come poche altre auto al mondo, piacere di guida tra le curve e capacità di assorbire le sconnessioni del fondo stradale. Per questo motivo, le sospensioni sono le più raffinate che si possano desiderare: anteriori a quadrilatero e posteriori multilink; si possono avere con ammortizzatori a controllo elettronico, oppure con molle pneumatiche. 

Detto della meccanica di prim’ordine, occorre ribadire con forza che sì, Maserati si evolve ma tutto è imperniato sui valori tradizionali. Che sono prima di tutto estetici: il frontale è il lato più evocativo, grazie a un’elegante aggressività che si concretizza in una calandra bassa e imponente. Non meno provocante il profilo: molta attenzione è stata data al movimento sinuoso delle lamiere, che originano dal cofano motore e culminano nel posteriore, come sulle granturismo; materia su cui in casa Maserati sono, peraltro, ferratissimi. A tal proposito merita menzione la citazione, nella parte posteriore, dei fanali a boomerang della 3200 GT di Giugiaro. Tanta seducente lamiera misura 486 cm in lunghezza, 198 cm in larghezza e 166 cm in altezza. Quanto basta per ospitare comodamente quattro passeggeri con relativi bagagli: la capacità del vano di carico è di 535 litri. 

Basta, quanto avete letto fino a qui, per fare della Grecale un’auto di successo? Ovviamente no, ci vuole anche un abitacolo che faccia sentire in un salotto buono, ma molto tech. Ecco perché la strumentazione diventa digitale, mentre lo schermo centrale da oltre 12”, dal quale si gestisce il sistema di infotainment basato su Android Automotive, domina la scena insieme a quello da quasi 9” del climatizzatore: i due sono montati in un’unica cornice di alluminio ripiegata, chiamata “scudo” dai designer. In questa zona ci sono anche i tasti per comandare il cambio automatico della ZF a otto marce, non più azionato da una leva per liberare spazio in corrispondenza della console centrale. Attraverso un rotore sul volante, invece, si può scegliere fra diverse modalità di guida e tra differenti tarature delle sospensioni.